СМИ о ЗС

Первым делом - самолёты. Интервью с А.Вепревым

Виктория Комарова, Восточно-Сибирская правда, Конкурент, 25.07.2009

Александр Вепрев полтора года возглавляет Иркутский авиационный завод - филиал корпорации "Иркут", признанной по итогам прошлого года крупнейшим экспортёром в отечественной оборонке. Оборот компании составляет почти 1,3 миллиарда долларов. Сейчас Иркутский авиазавод готовится к запуску среднемагистрального самолёта МС-21, который должен заменить Ту-154, а возможно и А-320 и Boeing-737.О том, есть ли в современном авиастроении романтика и как догнать и перегнать Америку, Александр Вепрев рассказал в интервью "Конкуренту".

- Не могу сказать, что с детства бредил авиацией. Родители мои были далеки от неё, оба работали главными бухгалтерами, - рассказывает Александр Вепрев. - Хотя полёт самолёта завораживал, как многих мальчишек. В школе у меня всегда была склонность к математике и физике. Участвовал в олимпиадах по этим предметам. Академик Лаврентьев (Михаил Алексеевич Лаврентьев в 1957 году назначен председателем Сибирского отделения АН СССР. - "Конкурент") после одной из олимпиад рекомендовал мне поступить в физико-технический вуз. Поэтому в выборе моей будущей специальности сомнений не было - самолётостроение.

По окончании школы Александр Вепрев стал студентом Иркутского политехнического института. Он был зачислен на факультет самолётостроения. Сам Вепрев признаётся, что с Иркутским авиационным заводом был связан со студенчества. Ещё когда учился, приходил сюда на практику. А в 1974 году был принят на работу в Иркутский филиал Научно-исследовательского института технологии организации авиационного производства. "По сути, институт занимался разработкой и внедрением новых технологий, организацией производства для предприятий авиационной промышленности. Так что работал в подразделении института, которое находилось на территории авиазавода, - говорит он. - В процессе работы защитил кандидатскую. В чём особенность отраслевой науки - результаты своего труда можно видеть сразу в реальном производстве. Работал в НИАТе технологом, начальником отдела, замдиректора по науке, пять лет - директором института. И был избран на новый срок. В 1997 году поступило предложение от Алексея Иннокентьевича (Фёдорова. - "Конкурент") стать техническим директором Иркутского авиационного производственного объединения. Подумав, согласился. Предложение было интересное. Масштаб работы завораживал", - рассказывает он. В 2008 году назначен генеральным директором ИАЗ - филиала ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут", вице-президентом.

- Ваша должность совмещает две: кроме руководства филиалом, вы ещё являетесь вице-президентом корпорации "Иркут". Какие дополнительные обязанности это налагает?

- Курирую производственный блок, то, что связано с запуском в производство новой авиационной техники и изготовлением серийной продукции.

- Вы пришли на завод в непростое время. Когда было наиболее интересно работать?

- Это было сложное время. Приходилось больше думать не о теоретических обоснованиях деятельности, а о практических шагах по обеспечению выживания завода. Шла постройка самолёта-амфибии БЕ-200, а в сентябре 1998-го первую амфибию подняли в воздух. К настоящему времени продано пять машин, ещё две планируем поставить в ближайшее время.

В середине 90-х годов было принято решение на базе СУ-27 провести реализацию амбициозной программы Су-30МКИ. Именно Су-30МКИ стал первым отечественным самолётом, для оснащения которого подрядчиками Иркутского авиационного завода стали ведущие западные производители авионики. Сегодня эта машина аналогов в мире не имеет. Расчёт на инновационные решения себя оправдал. Была проведена широкая международная интеграция. В производстве самолёта участвовали индусы, французы (поставляли часть бортового оборудования). Около 150 машин уже поставлено за рубеж, и более сотни составляет портфель заказов. Самолёт хорошо себя зарекомендовал. Очень приятно, что на Су-30МКИ в учебных боях индийские лётчики успешно побеждают американцев. Су-30МКИ поставляется в Индию, Малайзию, Алжир. На этом проекте реализуется основной бизнес завода. Сегодня 98% продукции завода идёт на экспорт.

По итогам 2008 года продукция корпорации "Иркут" составила 15% от общего объёма экспорта военной техники России. Выручка составила 31,2 млрд. рублей. Корпорация "Иркут" признана компанией года в номинации "Машиностроение - ВПК" по итогам 2007 и 2008 годов.

Завод прошёл сложный путь, связанный с международной кооперацией. Сегодня Иркутский авиазавод осуществляет серийные поставки компонентов для аэробусов А320 - ниши шасси, килевые балки. Реализуя программу международной промышленной кооперации с ведущим мировым производителем авиационной техники компанией Airbus, корпорация "Иркут" сумела влиться в международный авиастроительный бизнес.

- Какие трудности при этом возникали?

- ИАЗ производил военную технику - там одни требования, при производстве гражданской техники - другие. Мы прошли все этапы по освоению указанных требований. Около 3500 стандартов было внедрено, и больше сотни разработано своих. Провели комплексную модернизацию производства. Это заняло четыре года. Более 40% технологий было аттестовано и сертифицировано по западным требованиям. И что самое главное - мы освоили целый комплекс современных технологий и начали работать по международным стандартам Международная кооперация помогла нам заложить фундамент для производства современных гражданских самолётов.

- Аэробусы, на которых установлены собранные в Иркутске агрегаты, уже летают?

- Более пяти десятков машин летают с нашими агрегатами. В прошлом году мы поставили 28 комплектов. В этом году планируем поставить около 120, если наши партнёры не будут сокращать заказы.

- Как дальше гражданское направление будет развиваться?

- Следующим шагом в этом направлении станет МС-21 - унифицированный среднемагистральный самолёт. Его называют самым амбициозным проектом российского авиапрома. К производству этой машины завод сегодня тщательно готовится. Проект действительно амбициозный как по срокам, так и по техническим решениям. В МС-21 закладывается экономия топлива на уровне 25%, эксплуатационные расходы ниже на 15% по сравнению с аэробусом А320. Это наше будущее.

- Что вам сулит этот проект?

- Это хороший заказ на российском рынке. Машина идёт на замену Ту-154, А-320, Boeing-737. Одних только Ту-154 необходимо заменить 850 единиц (если делать по 80 машин в год, это на 10 лет работы). Времени очень мало, рынок этих авиалайнеров развивается. В прошлом году завершён аваипроект, в этом году будет закончен эскизный проект, начнётся рабочее проектирование, а в 2010-м оно уже будет завершено. На заводе параллельно модернизируется производство под ту конструкцию, которая проектируется, мы не ждём чертежей, поскольку знаем, какие основные решения будут приняты. Сроки очень жёсткие: 2016 год - сертификация машины. Трудно прогнозировать рынок, но руководство корпорации "Иркут" рассчитывает к 2020 году увеличить долю гражданской техники в портфеле заказов до 50%.

- Сколько она сейчас составляет?

- Год от года колеблется от 2 до 5%. Из гражданских проектов, помимо международной промышленной кооперации, ведётся работа по подготовке к конвертации аэробусов А-320 из гражданских в транспортные. Мы видим здесь для себя неплохую нишу. Грузовых самолётов не хватает, а требования к пассажирским постоянно возрастают. Имеет смысл использовать ещё не выработавшие ресурс пассажирские самолёты после конвертации для грузовых перевозок. В них дополнительно усиливаются полы, врезается большой грузовой люк и др. Первый контракт на конвертацию уже подписан. Завод в ближайшее время получит документацию и начнёт изготавливать детали.

- Как развивается проект Як-130?

- Сейчас на заводе производится серийный запуск этой учебно-боевой машины. Она другого класса, чем Су-30МКИ, и необходима для подготовки лётчиков. Як-130 имеет репрограммируемую память, на нём можно проводить обучение пилотов для различных типов самолётов: Су-30МКИ, СУ-27, F-15, МиГ-29. Не надо использовать базовую машину, которая в несколько раз дороже в эксплуатации. Программа моделирует пилотирование той или иной машины. Естественно, снижаются затраты на обучение лётчиков. К концу года первая партия Як-130 будет готова.

Як-130 запускали в производство по принципиально новым цифровым технологиям: разработана электронная модель самолёта, конструкция "провязана", решена масса вопросов по улучшению технологичности конструкции. За счёт этих технологий сокращается срок запуска в производство новых изделий.

- Сейчас иркутский завод по уровню технической оснащённости и производственным показателям сопоставим с заводами в Штатах, Европе?

- Нет, конечно. Несмотря на то что ИАЗ занимает лидирующие позиции в России. За последние 10 лет производительность труда в России хотя и выросла в 1,7 раза, по-прежнему отстаёт от уровня производительности труда в США, Европе в 3-4 раза, по мнению ряда экспертов. Причины - неэффективные технологии и организация труда, устаревшее оборудование. Сегодня на ИАЗ выработка на одного работающего производственно-промышленного персонала составляет порядка 100 тысяч долларов, в Европе, США - 200-250 тысяч и более. И основной резерв для повышения производительности труда, реализуемый на ИАЗ, - это инновации, технологические и управленческие, плюс жёсткая конкуренция, стимулирующая эту работу. Когда-то мы стартовали с 40 тысяч долларов, в ближайшее время стоит задача увеличить выработку до 150 тысяч долларов.

- По завершении модернизации ИАЗ можно будет поставить в ряд с мировыми производителями?

- Иркутский авиационный завод ежегодно увеличивает объёмы производства, одновременно проводит комплексную модернизацию производственных мощностей. К началу следующего десятилетия ИАЗ будет в максимальной степени готов по всем аспектам (производственные мощности, организация, качество, технологии, кадры и т.д.) к осуществлению масштабного серийного выпуска конкурентоспособных лайнеров МС-21 как самостоятельно, так и в кооперации с зарубежными и российскими партнёрами. А корпорация "Иркут" рассчитывает занять 10-12% мирового рынка самолётов в размерности МС-21.

- Действительно ли авиастроение настолько политизированная отрасль для Иркутской области, что вы уже третий глава Иркутского авиазавода, являющийся депутатом Законодательного Собрания? Неужели есть реальная потребность в мандате у главы такой крупной компании?

- В отношении политизированной отрасли... Развитие российской авиационной промышленности предопределяется обеспечением национальной безопасности и стратегическими интересами. Экспорт военной авиационной техники - действительно политика, и большая. Во время посещения лётно-испытательного института имени Громова в подмосковном Жуковском премьер правительства Владимир Путин сказал: "Если мы говорим об инновационном характере развития экономики и России в целом, то без авиации мы такую задачу не решим".

Сегодня корпорация "Иркут" обеспечивает около 18% от всего объёма экспорта региона, причём это наукоёмкая, высокотехнологичная продукция. Доля машиностроительного комплекса в общем объёме промышленного производства Иркутской области составляет 16,6%, а на Западе - 70-75%. В Законодательном Собрании я работаю в комитете по собственности и экономической политике. Идёт форсирование законодательной базы области, рассматриваются различные программы. Я убеждён, что принимаемые, в том числе сейчас, региональные законы должны способствовать развитию несырьевых отраслей. Выполнение этой задачи невозможно без инновационной деятельности. Мы знаем, как это делать. Так почему мы должны оставаться в стороне при решении этих и других вопросов, касающихся развития Иркутской области?

- Партбилет "Единой России" имеют в кармане большинство предпринимателей и бизнесменов. Что для вас значит принадлежность к партии власти?

- До 2008 года я не состоял ни в одной партии, хотя и работал директором института. Такая у меня была позиция.

- Как без членства в КПСС можно было делать карьеру?

- Просто нужно было работать и работать. Вступление в "Единую Россию" было вполне осознанным. Эта партия всегда поддерживает наш завод. Сейчас в "Единой России" идёт работа над законопроектом о развитии рынка интеллектуальной собственности и о национальной инновационной системе, которая объединяет процессы создания и внедрения массового производства высокотехнологичной продукции. Хочу быть ко всему этому причастным.

- Государственные деньги на предприятие когда-нибудь пойдут?

- В настоящее время выполняется финансирование части проектных работ по программе МС-21. Но инвестором будет выступать не только государство, корпорация "Иркут" вкладывает большие собственные средства в модернизацию производства по этой программе.

- Мешает ли масштабное продвижение проекта Sukhoi 100 финансированию среднемагистрального самолёта, работой над которым занимается завод? "Иркут" всегда находился в состоянии конкуренции с КнААПО. Не обидно, что вашему извечному конкуренту отдан в исполнение раскрученный проект Superjet?

- Конкуренты мы или нет? У нас партнёрские отношения, обмениваемся опытом. Корпорация "Иркут" имеет портфель заказов на 3,8 млрд. долларов, т.е. обеспечена работой на ближайшие четыре года. Нам не обидно. У КнААПО есть вопросы с загрузкой. RRJ и МС-21 - разные машины. Superjet - региональный самолёт, МС-21 - магистральный. Говоря иными словами, эти машины имеют разные ниши на рынке авиационной техники. К тому же на КнААПО раньше начали и уже изготовлены опытные машины, идут испытания, ведутся работы по сертификации. Кстати, на протяжении последних трёх лет КнААПО изготавливало для нас отдельные детали по кооперации. Если кооперация выгодна - её надо развивать. К проекту МС-21 будем привлекать другие предприятия. Надо сказать, что МС-21 становится проектом масштабной интеллектуальной кооперации. Сейчас в нём участвуют ОКБ Яковлева, конструкторы из Таганрога, компании "Сухой", конструкторы ИАЗ.

- Кризис может отразиться на ваших планах?

- Для нас создаёт проблемы в первую очередь финансовый сектор, недостаточная развитость его общеизвестна. Корпорация "Иркут" имеет большой портфель заказов, но заказчик лишь авансирует часть работ. Построение самолётов осуществляется по кредитам. Проценты по ним увеличились. К тому же уже во втором полугодии прошлого года у заказчиков начали возникать сложности по исполнению платежей за поставленную продукцию, которые продолжаются и сейчас. Ещё в прошлом году был разработан комплекс антикризисных мер по стабилизации ситуации, и, что очень важно, эти меры согласованы со стратегией развития корпорации. Стоит задача в 2009 году увеличить объём производства на 18%. Итоги работы за первое полугодие подтверждают эти планы.

- У вас всё подсчитано. Сейчас в современном авиастроении место романтике осталось?

- Конечно, есть. Вы посмотрите, какое завораживающее зрелище полёты высокоманевренного самолёта Су-30МКИ или взлёт с водоёма самолёта БЕ-200. Многотысячный коллектив завода видит результаты своего труда. Там, где есть небо, всегда есть место романтике, несмотря на рыночные отношения и экономический кризис.

Биографическая справка

Вепрев Александр Алексеевич родился 10 декабря 1951 года в Нижнеилимском районе Иркутской области. В 1974 году окончил Иркутский политехнический институт по специальности "самолётостроение". В том же году принят на работу инженером-технологом в Иркутский филиал Научного института авиационной технологии (НИАТ). Здесь прошёл все ступени профессионального и карьерного роста и в 1992 году стал директором Иркутского филиала НИАТ. В 1997 году занял должность технического директора Иркутского авиационного завода. 15 января 2008 года был назначен генеральным директором ИАЗ - филиала ОАО "Научно-производственная корпорация "Иркут", вице-президентом. Кандидат технических наук.

Администратор сайта:
adm@duma.irkutsk.ru

Разработка сайта -
иркутская веб-студия "Рамина" © 2006

© Официальный сайт Законодательного Собрания Иркутской области